काठमाडौं- सरकारले दोस्रो पटक पूराना पेट्रोलियम सवारीलाई ईभीमा कन्भर्ट गर्दा शुल्क नलाग्ने निर्णय गरेको हो। २०७८ चैत १४ गते राजपत्रमा सूचना प्रकाशित गरेको सरकारले मंसिर २ गते मन्त्रिपरिषदबाट पुनः सोही निर्णय गरेको छ। 

४ वर्षअघि केही व्यवसायी र स्टार्टअपहरुको रहर पूरा गर्न सरकारले व्यवहारिक रुपमै सम्भव नभएको कन्भर्जन गर्न सक्ने ‘लोकप्रिय’ निर्णय गरेको थियो। अहिले लोकप्रियताको चक्करमा रहेका उर्जा, जलस्रोत तथा सिँचाइ, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात र सहरी विकास मन्त्री कुलमान घिसिङको जोडबलमा पुनः सरकारले पुराना आईसी इन्जिन सवारीलाई विद्युतीयमा फेरबदल गर्न दिने निर्णय गरेको हो। 

नेपालमा सवारी उत्पादन, जडान र परीक्षणको कुनै नियम तथा उपकरणसहित जनशक्ति पनि तयार भएको छैन। योभन्दा महत्वपूर्ण कुरा जति बेला पूराना इन्धन सवारीलाई ईभीमा कन्भर्ट गर्दा जति भायबल थियो, अहिले त्यो लगभग छैन। अर्थात पूराना गाडीलाई ईभीमा कन्भर्ट गर्न लाग्ने मूल्यमै नयाँ विद्युतीय सवारी आउने अवस्था आइसकेको छ। 

नयाँ ईभीको घट्दो मूल्य र प्रोत्साहन 

नयाँ विद्युतीय सवारीसाधनको मूल्य तीव्र रूपमा घट्दै जानु र धेरै देशहरुमा त्यहाँका सरकारले दिने आकर्षक प्रोत्साहनहरूका कारण पुरानो पेट्रोलियम गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्नुभन्दा नयाँ ईभी किन्नु प्रायः सस्तो र बढी व्यावहारिक हुन्छ।

विश्वभर परम्परागतदेखि स्टार्टअप कम्पनीसम्मले विद्युतीय सवारी उत्पादनमा ठूलो लगानी गरेकाले त्यसको परिणाम स्वरुप मूल्यमा गिटावट आएको हो। नेपालमै पनि सरकारले विद्युतीय सवारीको प्रोत्साहनका लागि आईसी इन्जिन सवारीको तुलनामा विद्युतीय सवारी आयातमा उल्लेख्य कर सहुलियत दिएको छ। यो लाभका कारण पुराना पेट्रोलियम सवारीलाई लगानी गरेर ईभीमा कन्भर्ट गर्नु सट्टा नयाँ किन्नु नै बुद्धिमानीपूर्ण हुन्छ। 

नियमन र परीक्षणको चुनौती

धेरै मोडलका गाडीहरूका लागि होमोलोगेशन(मानकीकरण) तय गर्ने र सुरक्षा परीक्षण गर्न जटिल र महँगा हुन्छन्। नेपालमा त आयातित गाडीहरूलाई पनि सही मापदण्डअनुसार परीक्षण गर्न पर्याप्त पूर्वाधार नियामक निकायसँग अहिलेसम्म उपलब्ध हुन सकेको छैन। त्यसैले आईसी इन्जिनबाट ईभीमा कन्भर्जन गरिएका गाडीहरूका लागि उन्नत र महँगो प्रयोगशालाको आवश्वकता पर्छ। नेपालमा अहिले त्यो होला भनेर अपेक्षा गर्नु अवास्तविक छ।

सौभाग्य नै मान्नुपर्छ आयातित गाडीका अधिकांश ओईएमहरूले आफ्नो ब्रान्डको छबीलाई जोगाउन कडा गुणस्तर मापदण्ड परीक्षण गर्छन्। विश्वसनीय प्रयोगशालाहरुमबाट प्रमाणित भएको सक्षमता कायम भएका सवारीसाधन नेपालमा आयात हुँदै आएको छ। नेपालमा आएका यस्ता सवारीसाधन विश्वव्यापी रुपमा स्वीकार्य छन्, जसको नेपालका नियामक निकायले कागज हेरेर नै आयात र दर्ता अनुमति दिन सकिरहेका छन्।

यसका बीच केही घटनाहरू यस्ता छन् जहाँ आयातकर्ता र ग्राहकले छ महिनाभित्रै ईभीमा समस्या आएर ठूलो नोक्सानी बेहोर्नु परेको छ। यसले नेपालमा गाडी परीक्षण केवल एउटा औपचारिकता वा कागजी परीक्षणमात्र भएको कुरालाई उजागर गरेको छ। यदि यस्ता गाडीहरू यातायात व्यवस्था विभागबाट स्वीकृत हुन्छन् भने त्यसको क्षतिपूर्तिको जिम्मेवारी पनि विभागकै हुनुपर्ने हो। तर विभागले आफूसँग कुनै परीक्षणको उपकरण नभएको निरिहता प्रकट गर्दै आएको छ।

विद्युतीय सवारीसाधनका ब्याट्रीहरुको भाइब्रेसन टेन्ट अनिवार्यजस्तै छ। यसमा सेस्मिक टेस्ट हुन्छ जसले विद्युतीय कार गुड्दा त्यो कारले लाइफ साइकलमा भोग्ने विभिन्न प्रकृतिका कम्पनहरु सहनु पर्ने हुन्छ। जसले गर्दा १० हजार साइकलसम्म प्रयोगमा आउन सक्नेगरी बनाइएका ब्याट्री कम्पनीले पनि सोही कुरा सहन गर्नुपर्ने भएर उक्त ब्याट्रीको अधिकतम साइकल ३ हजार मात्र तोक्ने प्रचनल रहेको छ।

तर नेपाली सडकमा हालसम्म चलेका विद्युतीय माइक्रोबसको हकमा अधिकतम १५ सय देखि २ हजार साइकलभन्दा बढी प्रयोगमा आएको छैन। यसपछि सो ब्याट्री सवारीमा प्रयोग गर्न नमिल्ने अवस्थामा पुगेको पाइएको छ।

सवारीको संरचनागत परिमार्जन

पेट्रोलियम सवारीलाई ईभीमा कन्भर्जन गर्ने क्रममा आईसी इन्जिनयुक्त सवारीको सम्पूर्ण पावरट्रेन नै बदलिन्छ। बदलिएको सो स्ट्रक्चरमा विद्युतीय पावरट्रेन फिट गरिन्छ। यो परिमार्जनले सवारीको विद्यमान संरचनामा पूर्णबदलाव ल्याउँछ। पवरट्रेनमा हुने यो फेरबदलले सवारीको सुरक्षा सूचकहरू ब्रेक, सस्पेन्सन, स्टेरिङ सिस्टमलगायतमा प्रत्यक्ष प्रभाव पार्छ। 

सवारीको तौल सन्तुलन

आईसी इन्जिनयुक्त सवारीमा भएको इन्जिनलाई विद्युतीय मोटर र ब्याट्रीले विस्थापन गर्दा सवारीको तौल सन्तुलनमा अतिरिक्त समस्या आउँछ। पेट्रोल इन्जिन सवारीमा हुने इन्जिन र गेयर बक्सको तौलको तुलनामा मोटर र ब्याट्रीको तौल निकै कम हुन्छ। जसका कारण ईभीमा कन्भर्जन गरिएको सवारीको तौल सन्तुलनको इन्जिनियरिङमै गडबडी आउँछ। 

अर्को महत्वपूर्ण कुरा विद्युतीय सवारीमा राखिने ब्याट्री प्याक थोरै ठाउँमा नभइ च्यासिसमा फराकिलो प्लेट बनाएर राखएिको हुन्छ। तर ईभीमा कन्भर्जन गरिने पुराना सवारीमा त्यसरी फराकिलो प्लेटमा ब्याट्री प्याक राख्न सकिँदैन। पहिलेको इन्जिन भएको ठाउँमा वा पछाडि डिक्कीमा ब्याट्री प्याकलाई अटाएर राख्नु पर्ने बाध्यता हुन्छ। यसरी जवरजस्त एकै ठाउँमा ब्याट्री प्याक राख्दा सवारीको सेन्टर अफ ग्राभिटीमा प्रत्यक्ष प्रभाव पर्छ। यसले सवारीलाई सन्तुलित मोडमा चलाउन निकै कठीन हुन्छ। 

कन्भर्जन गरिएका सवारीको संरचनामा पहिलेको डिजाइनमा बनेको सस्पेन्सन, ब्रेक र स्टेरिङ सिस्टमले साविक रुपमा काम गर्न सक्दैन। कन्भर्जन पूर्वको सवारीमा जसरी लोड ब्यालेन्स मिलाइएको हुन्छ त्यसमा कन्भर्जन पश्चात झिकिएकै स्थानहरूमा समान रुपमा ब्याट्री प्याक तथा विद्युतीय मोटर राख्न सकिँदैन। यसको परिणाामका रुपमा सवारीको सन्तुलन मिलाउन कठीन हुने भएकाले सुरक्षित यात्रामा प्रश्न उठ्छ। कन्भर्जन गर्दा सवारीको सुरक्षा र मूल्यमा ठूलो सम्झौता गर्नुपर्ने हुन्छ।    

कन्भर्जनको लागत

पुरानो आईसी इन्जिनयुक्त सवारीलाई विद्युतीयमा कन्भर्जन गर्न धेरै विद्युतीय पार्टहरू थप गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यसका लागि आईसी इन्जिनले काम गर्ने इन्जिन, गेयर बक्सलगायत निकाल्नु पर्छ। कारबाट निकालिएको पुरानो कम्पोनेन्ट काम लाग्दैनन्। विद्युतीय कम्पोनेन्टहरू आयात गर्नुपर्ने भएकाले यस्तो कम्पोनेन्टको मूल्य फ्याक्ट्री लागतभन्दा बढी पर्छ। यसरी हेर्दा पुराना कारलाई कन्भर्जन गरेर बनाइने विद्युतीय कार नयाँ विद्युतीय सवारी सरहकै सरहमा मूल्य पर्न जान्छ। त्यसैले पुराना कारलाई महँगो लागतमा कन्भर्जन गरेर असुरक्षित सवारी बनाउनु सबै दृष्टिबाट उपयुक्त छैन। 

उदाहरणको लागि कन्भर्जन गर्न लागिएको एउटा गाडी सेकेन्ड ह्यान्डमा बिक्री गर्दा ५÷७ लाख रुपैयाँमा आउँछ। अब त्यो गाडीको धनीले त्यसलाई कन्भर्जन गर्न लाग्यो। त्यसको मूल्य शून्यमा आयो। कन्भर्जनका लागि सो गाडीको धनीले १२ देखि १५ लाख रुपैयाँ कन्भर्जनका लागि खर्चनु पर्छ। कन्भर्जनपछि उसको गाडी कति सुरक्षित हुन्छ, त्यसको माइलेज कति हुन्छ, कति वर्ष टिक्छ त्यसको कुनै टुंगो छैन।

त्यही गाडी धनीले विद्युतीय गाडी नै चढ्न मन लागेको हो भने उसले त्यो गाडी बिक्री गर्दा १० लाख रुपैयाँसम्म आउँछ। त्यो रकममा अर्को १० देखि १५ लाख रुपैयाँ थप गर्दा नयाँ विद्युतीय गाडी आउने भएकाले त्यसको सर्भिस, ८ वर्ष वारेन्टीलगायत सबै कुरा प्राप्त हुन्छ। नयाँ विद्युतीय गाडी आयात गर्दा सरकारले लाखौं रुपैयाँ राजस्व पाउँछ, तर कन्भर्जन किट आयातगर्दा राज्यलाई खासै राजस्व आउँदैन र कन्भर्जन गरिएको सवारीबाट त राजस्व आउने कुरै भएन। न उपभोक्तालाई न त राज्यलाई नै फाइन पुग्ने विषय भनेको पैसा र समय दुवैको बर्बादी हो। अनि किन मानिसले आफ्नो पुरानो गाडीलाई विद्युतीयमा कन्भर्जन गर्छ?

सर्भिस्याबिलिटी

कुनै पनि परम्परागत सवारी उत्पादक (ओईएम)ले ईभी कन्भर्जन किट उत्पादन तथा आपूर्ति गर्दैनन्। यस्ता किटहरू स्पेयर पार्टस उत्पादकले बनाएर आपूर्ति गर्छन्। यसरी किट बनाउनेहरूले मर्मत तथा सर्भिसका लागि आवश्यक पार्टपूर्जा नियमित रुपमा बनाएर पठाउँदैनन्। उनीहरूको ध्यान एक पटकको बिजनेसमा हुन्छ। यस्तो अवस्थाको मोडिफिकेसनमा अर्को पटकलाई समान प्रकारको कन्भर्जन किट पाउने सम्भावना लगभग हुँदैन। 

अर्को महत्वपूर्ण पक्ष भनेको पार्टस निर्माताहरूले कन्भर्जन किट बनाउँदा रिसर्च एन्ड डेभलपमेन्ट(आरएन्डडी) मा खासै खर्च गर्दैनन्। त्यसैले उनीहरूले बनाउने किटको विश्वसनीयतामा प्रश्न उठ्छ। यो अवस्थामा कन्भर्जन गरिएको ईभीमा केही समयस्या आयो भने कसरी र कसले मर्मत गर्ने, सेवा दिनेमा ठूलो जटिलता आउँछ।  

आपूर्ति श्रृंखला र स्केल इस्यु

विश्वव्यापी रुपमा ब्याट्री र ईभीका पार्टपुर्जा उत्पादकहरूले ओईएम (सवारी उत्पादक कम्पनी) लाई प्राथमिकता दिन्छन्। किनभने ओईएमहरुलाई ठूलो मात्रामा सामान चाहिन्छ। उनीहरुले नियमित रुपमा गुणस्तरीय सप्लाइको सुनिश्चित हुनेगरी पार्टस सप्लायरहरुसँग सम्झौता गरेका हुन्छन्। सवारी उत्पादकहरुले बिक्रीपछिको सेवा उपभोक्तालाई दिने गरेको र दिँदै आएका पनि छन्। जुन विश्वव्यापी रुपमा अटोमोबाइल उद्योगमा स्थापित मान्यता नै हो।

आईसी इन्जिनबाट ईभीमा हुने रूपान्तरणको बजार सानो र छरिएको छ। वा सीमित प्रयोजन र सौखका लागि मात्र हुने गरेको छ। जसले गर्दा प्रतिष्ठित आपूर्तिकर्ताहरुका लागि यो आकर्षक र रोजाइको व्यवसाय बन्दैन। फलस्वरूप कन्भर्जनका परियोजनाहरु भरपर्दाे नभएका किट उत्पादकहरुमा निर्भर हुन बाध्य छन्। यस्तो अवस्थामा गुणस्तरीय कन्भर्जन किट पाउनै कठीन हुन्छ।

अर्काे महत्वपूर्ण कुरा संसारका कुनैपनि देशले आईसी इन्जिनलाई व्यवसायिक कन्भर्जनको अनुमति दिएका छैनन्। यसले गर्दा पनि सप्लायर्स र कम्पोनेन्ट उत्पादकहरुले कन्भर्जन किटमा कुनै ध्यान दिएको पाइँदैन।

ब्याट्री, मोटर र कन्ट्रोलरका प्रमुख र स्तरीय उत्पादकहरूले कन्भर्जनका लागि किट आपूर्ति गर्न इच्छा गर्दैनन्। किन की उनीहरूले यस्ता छरिएका परियोजनाहरूका लागि अनुकूलित डिजाइन वा बिक्रीपछिको सेवा र सहयोग प्रदान गर्न सक्दैनन्। उनीहरुको ध्यान विशेषगरी ठूला ओईएमले उत्पादन गर्ने सवारी मोडलहरुका लागि ठूलो मात्रामा आपूर्ति गर्न केन्द्रित हुन्छन्।

दायित्व र बीमा

आईसी इन्जिनबाट ईभीमा कन्भर्जन भएका सवारीको दायित्व र बीमा कसरी र के आधारमा हुने भन्ने प्रमुख चिन्ताको विषय हो। के बीमा कम्पनीहरुले स्तरीय स्वीकृति नभएका रूपान्तरित गाडीहरूको बीमा गर्छन्? त्यसैगरी ठूला ब्याट्री उत्पादकहरु जस्तै सीएटीएल, गोसन, ईभीईजस्ता ठूला ब्याट्री कम्पनीहरुले कन्भर्जनका लागि अनुकूलित ब्याट्री प्याक उपलब्ध गराउने सम्भावना ज्यादै कम छ।

साना ईभी कम्पनीहरु पनि प्रिमियम ब्याट्री प्याक जडान गर्न हिचकिचाउने गरेका छन्। किन भने कन्भर्जन किट र कन्भर्जन सवारीमा प्रयोग गरिने पार्टपुर्जाहरुले अत्यधिक तातो वा चिसो मौसम , वायरिङ हार्नेस तथा उच्च भोल्टेजका सहन गर्न सक्छन् वा सक्दैनन्, कन्जर्भन हुने सवारीमै परीक्षण भएको हुँदैन।

कन्भर्जन गरिएका पार्टपुर्जाहरुको दीर्घकालीन क्षयसहितका कठोर वास्तविक विश्वका अवस्थाहरु सहन गर्न सक्ने क्षमता परीक्षण जरुरी हुन्छ। यद्यपी ब्याट्रीका सेलहरु लामो समयसम्म टिक्न सक्छन् तर समग्रमा प्याक कमजोर नै हुनसक्छ।

धेरै समूहहरुले प्रोटोटाइपका रुपमा आईसी इन्जिन सवारीको ईभी कन्भर्जन  परीक्षण गरेका छन्। तर हालसम्म कसैले पनि कन्भर्जनको ‘कमर्सियल भायबिलिटी’ प्रमाणित गर्न सकेका छैनन्। यदि बैंकहरुले कन्भर्जन गरिएका सवारीको बीमा जोखिम बढी भएको महसुस गरेमा कन्भर्जन परियोजनाहरुका लागि वित्तीय सहयोग अनिश्चित हुनेछ।

पुनः बिक्री मूल्य र उपभोक्ताको स्वीकार्यता

आईसी इन्जिनबाट ईभीमा रुपान्तरित गाडीहरूको पुनःबिक्री मूल्य अनुमान योग्न हुँदैन। कन्भर्जन गर्ने कम्पनी वा व्यक्तिसँग यस्ता सवारीको उचित वारेन्टीको सपोर्ट  पनि हुँदैन जसले गर्दा उपभोक्ताहरुले यस्ता गाडीहरु खरिद गरेर चढ्न रुचाउँदैनन्।

लाखौँ लगानी गरेर किनिने सवारीको परीक्षण, बिक्रीपछिको सेवा, पार्टपूर्जाको उपलब्धता र रिसेल भ्यालु हुँदैन भने नेपालमा त्यस्ता सवारी लगभग बिक्री नै हुँदैन।

यद्यपी ठूलो मात्रामा रूपान्तरण गरेर व्यवसायिक बिक्री सम्भव नभए पनि क्लासिक कारहरूलाई ईभीमा कन्भर्जना गर्ने, सौख पूरा गर्नेजस्ता केही विशेष प्रयोगनमा मात्र यो सम्भव रहेको देखिन्छ।