काठमाडौं- भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले विद्युतीय सवारीसाधनलाई प्रवर्द्धन गर्न के गर्नु आवश्यक छ भन्ने विषयमा अध्ययन कमिटी बनाएको थियो। उक्त कमिटीले हालै मन्त्रालयलाई अध्ययन प्रतिवेदन बुझाएको छ। 

जेनजी आन्दोलनपछि बनेको सरकारमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको समेत जिम्मेवारी सम्हालेका ऊर्जा, जलस्रोत तथा सिँचाइमन्त्री कुलमान घिसिङले भौतिकका सहसचिवको नेतृत्वमा अध्ययन कार्यदल बनाएका थिए। उक्त कार्यदलले विद्यमान कानून, नीति, करका दर, ब्याट्री व्यवस्थापन, चार्जिङ पूर्वाधारलगायत विषयमा विभिन्न सुझावसमेत दिएको छ। 

गएको भदौ ३० गतेको मन्त्रीस्तरीय निर्णयअनुसार नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी)को प्रवर्द्धनका लागि आवश्यक नीतिगत, कानूनी तथा संस्थागत व्यवस्था, वर्तमान अवस्था, अवसर, चुनौती र सम्भावनाको अध्ययन प्रतिवेदन तयार गर्न कार्यदल गठन भएको थियो। 

उक्त कार्यदलले कात्तिक ९ गते मन्त्रालयलाई अध्ययन प्रतिवेदन बुझाएको थियो। कार्यदलमा सहसचिव तथा पूर्वाधार निर्माण तथा यातायात महाशाखाका प्रमुख कृष्णराज पन्थ संयोजक रहेका थिए। सदस्यहरूमा यातायात व्यवस्था विभागका महानिर्देशक राबिज पोखरेल, मन्त्रालतका कानून उपसचिव निर्मला गुरुङ, मन्त्रायलयकै उपसचिव सुशीला पौडेल दाहाल थिए भने सदस्य सचिवमा मन्त्रालयका सीडीई(मे) शंकरसिंह धामी रहेका थिए। त्यस्तै यातायात व्यवस्था विभागका प्राविधिक निर्देशक श्रीकान्त यादबलाई आमन्त्रित सदस्यका रुपमा सहभागी गराइएको थियो। 

कार्यदलले देखेको अवसर र चुनौतीहरू

बागमती प्रदेशमा हाल १४ देखि २५ सिटसम्मका सार्वजनिक सवारीसाधन दर्ता गर्न मार्गनिर्देशनको अभाव छ। यस कारण पुराना सवारीसाधन हटाइए पनि नयाँ सवारीसाधन दर्ता गर्न सम्भव छैन, जसले सम्बन्धित मार्गहरूमा रिक्तता सिर्जना गरेको छ। केही नीतिहरू व्यापक छन् तर अझै कार्यान्वयन हुन बाँकी छ।

उदाहरणका लागि पर्यावरणमैत्री सवारीसाधन तथा यातायात नीति, २०७१ लाई व्यापक र दूरदर्शी दस्तावेजको रूपमा लिइएको छ, तर यो अझै कार्यान्वयनमा आएको छैन। फरक फरक मन्त्रालय र सरकारहरू आ-आफ्नै तरिकाले काम गरिरहेका छन्, जसका कारण दोहोरोपन देखिएको छ। २०७१ को नीति अनुसार पर्यावरणमैत्री सवारीसाधन तथा यातायात कार्यसमिति गठन गर्ने व्यवस्था छ। 

तर २०७२ मा बनेको संघीय संरचनामा यसलाई कसरी फिट गर्ने भन्ने विषय स्पष्ट छैन। आयातित/एसेम्बल/उत्पादन भएका सवारीसाधन र चार्जरहरूको न्यूनतम गुणस्तर जाँच गर्ने मापदण्डको अभाव छ। यो आवश्यकतामा विशेष गरी सार्वजनिक सवारीसाधनका लागि अझ महत्वपूर्ण छ। हाल बाटो इजाजत अपूरा र असंगठित मार्गनिर्देशनका आधारमा दिइन्छ, जसले भीडभाड र सञ्चालनको आर्थिक व्यवहार्यतामा समस्या ल्याइरहेको छ।

क्षेत्रीय उत्पादन र आपूर्ति शृंखलाको अस्थिरता : देशभित्र उत्पादन नहुँदा (अप्रतिकूल नियमनका कारण) क्षेत्रीय बजारको ठूलो प्रभाव पर्छ। धेरै उदाहरणहरू छन् जहाँ नेपालमा आयात हुने ब्रान्डहरू केही वर्षमै मूल देशबाटै हराउँछन्। जसका कारण नेपालका ग्राहकहरूले बिक्रीपछिको सेवा पाउँदैनन्।

स्रोत (वित्तीय र उपकरण) र परीक्षण प्राधिकरणहरूको प्राविधिक क्षमता सीमित भएकाले सवारीसाधनहरूलाई मानक परीक्षण प्रक्रिया अनुसार परीक्षण गर्न सकिएको छैन। सवारीसाधनहरू नेपालका सञ्चालन अवस्था र प्रयोग आवश्यकताअनुसार डिजाइन नगरिएकाले कार्यसम्पादन कमजोर हुने, पटक पटक विग्रने, र सुरक्षा जोखिम उत्पन्न हुने गरेको छ।

देशभित्रै मूल्यवृद्धि गर्ने ठूलो अवसर छ, विशेष गरी दुई र तीन पांग्रेका विद्युतीय सवारीसाधन तथा चार्जरहरूको एसेम्बली/उत्पादनमा चार्जरको सफ्टवेयर पक्षमा काम गर्ने ठूलो सम्भावना छ। यातायात सम्बन्धी डाटाबेस अझ राम्रोसँग व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ : धेरै तथ्यांक अझै डिजिटाइज भएको छैन, स्रोत र समन्वयको अभावका कारण सीमित पहुँच छ।

समस्या 

संसारमै नयाँ प्रविधिको रुपमा उदाएको विद्युतीय सवारीसाधनको परिचालन तथा व्यवस्थापनमा मूलत : देहायका समस्याहरू रहेका छन्।

क. चार्जिङ पूर्वाधार : जडान गरिएका चार्जिङ स्टेसनहरू मध्ये अधिकांश काठमाडौं उपत्यकामा र पोखरा, चितवन, वीरगञ्ज र अन्य ठूला सहरमा सीमित छन्। चार्जिङ स्टेसनको प्राविधिक क्षमता, इनपुट सप्लाई पावर, र तारको साइजजस्ता प्राविधक विषयहरू पनि समस्याका रूपमा रहेका छन्। चार्जिङ स्टेसनहरूको कम उपलब्धताले लामो दुरीका यात्रामा समस्या उत्पन्न भएको छ।

ख. ब्याट्रीको लागत : विद्युतीय सवारीमा प्रयोग हुने लिड एसिड व्याट्रीको कार्यक्षमता थोरै हुन्छ। त्यसको विकल्पको रुपमा प्रयोग हुने लिथियम आयन व्याट्रीको कार्य क्षमता बढी भए पनि लागत अत्यधिक महँगो हुन्छ। सवारीसाधनको कुल लागतको करिब आधा हिस्सा व्याट्रीको मूल्य हुने हुँदा विद्युतीय सवारीसाधनको खरिद मूल्य निकै महँगो हुन जान्छ। सवारीसाधनको उत्पादन लागत, व्याट्रीको लागत लगायतका कारणले विद्युतीय सवारीसाधन परम्परागत आन्तरिक दहन इन्जिन सवारीसाधनको तुलनामा महँगो पर्ने जान्छ। 

विद्युतीय सवारीको सुरुआति मुल्यको महँगोपना, भविष्य प्रतिको अनिश्चितता तथा बिक्रीपछिको सेवाको उचित प्रबन्ध हुन नसकेको कारण अझैपनि उपभोक्ता आन्तरिक दहन इन्जिन सवारीसाधनतर्फ नै आकर्षित छन्। आन्तरिक दहन इन्जिन  सवारीसाधनको तुलनामा विद्युतीय सवारीसाधनको लाभ र लागतको स्पष्ट विश्लेषण नहुनु जरुरी देखिन्छ।

ग. सडक पूर्वाधार : नेपालमा सडक पूर्वाधारको अवस्था कमजोर छ। करिब १ लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल भएको हाम्रो देशमा अधिकांश स्थानीय तहमा निर्माण भएका सडकहरूमा नेपाल सडक मापदण्डले निर्धारण गरेका ज्यामितीय प्यारामिटरहरू सुनिश्चित भएका छैनन्। हालको सडक सतहको अवस्था हेर्दा अधिकांश सडकसतहमा यसको मापन गर्ने इन्टरनेसनल रेगनेस इन्डेक्स अत्यधिक बढी देखाएको छ। यसले हाल बजारमा उपलब्ध न्यून ग्राउन्ड क्लियरेन्स भएका विद्युतीय सवारीको सञ्चालनमा समस्या उत्पन्न भएको छ।

घ. ब्याट्रीको पुन: उपयोग तथा डिस्पोजल : नेपालमा व्याट्री पुनर्चक्रणको कुनै स्पष्ट नीति हालसम्म तर्जुमा भएको छैन। हाम्रो देशमा व्याट्री डिस्पोजलको उपयुक्त स्थान पनि देखिँदैन। हालको सवारीसाधनहरू तथा अब आयात हुने सवारीसाधनहरूबाट निस्कने व्याट्रीलगायतका रसायन, पुराना पाटपुर्जा, मोटर, कन्ट्रोलर, र अन्य विद्युतीय सामग्रीहरूको व्यवस्थापनमा पनि ध्यान दिनु जरुरी छ।

ङ. दक्ष जनशक्ति र अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव : विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालन तथा मर्मतका लागि आवश्यक दक्ष जनशक्तिको अभाव छ। सवारी मर्मत तथा चार्जिङको क्षेत्रमा प्राविधिक ज्ञान र सीप नभएमा सवारीसाधनहरूको दीर्घकालीन सञ्चालनमा समस्या आउन सक्छ। विद्युतीय सवारीसँग सम्बन्धित सीप विकास कार्यक्रमहरूको अभावले पनि समस्या सृजना गरेको छ। अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव र प्राविधिक ज्ञानको अभावले यस क्षेत्रको विकासमा अवरोध पुगेको छ।

च. निजी क्षेत्रको सीमित सहभागिता : विद्युतीय सवारीसाधनको विकास र सञ्चालनमा निजी क्षेत्रको सहभागिता सीमित छ। सरकारको प्रोत्साहन नीति अस्थायी प्रकृतिको भएकोले निजी क्षेत्र लगानी गर्न हिचकिचाइरहेको अवस्था छ। बीमा कम्पनी र बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूले पनि विद्युतीय सवारीसाधनको फाइनान्सिङलाई जोखिमपूर्ण मानेका छन्, जसले गर्दा निजी क्षेत्र थप निरुत्साहित भएको अबस्था छ।

छ. सीप विकासको अभाव : विद्युतीय सवारीसाधनका लागि आवश्यक नवीनतम प्रविधिको उपलब्धता सीमित छ। विद्युतीय सवारीका कम्पोनेन्ट, जस्तै उच्च क्षमताका चार्जर, व्याट्री पुनर्चक्रण उपकरण र अन्य अत्याधुनिक उपकरणहरूको अभावले यस क्षेत्रको विकासलाई सीमित गरेको छ। हाल विद्युतीय सवारी प्रणालीको विकासको सन्दर्भमा विश्वव्यापीरूपमा नै अनेकौँ अनुसन्धान भइरहेको र यसवाट भविष्यमा यस क्षेत्रमा अत्यन्तै किफायती प्रविधिले प्रवेश पाउने अपेक्षा गर्न सकिन्छ। तर यस्तो प्रविधि भित्रिने अवस्थामा हालका संरचनाहरूलाई अधिकतम कसरी उपयोग गर्न सकिन्छ भन्ने बारे नीतिगत स्पष्टता जरुरी छ। समग्रमा प्राविधिक रूपमा नेपाललाई आत्मनिर्भर बनाउनेतर्फ ठोस योजना र कार्यान्वयनको अभाव छ।

ज. सवारीसाधनका पाट्सको आयातमा निर्भरता : विद्युतीय सवारीसाधनका पार्टस उत्पादन स्वदेशमा हुन नसक्दा पार्टसका लागि पूर्णतया आयातमा निर्भर रहनुपरेको अवस्था विधमान छ। आयातमा निर्भरता र यसको उच्च लागतका कारण सवारीसाधनको मर्मत खर्च पनि बढेको छ।

झ. उच्च सुरुआति लागत र न्यून पुनर्बिक्री मूल्य : विद्युतीय सवारीसाधनहरूको उच्च प्रारम्भिक लागत र न्यून पुनर्बिक्री मूल्यको कमीले उपभोक्ताहरूलाई यसको खरिदमा हिचकिचाहट गराउँछ। नयाँ मोडेलहरू सीमित भएकाले बजारमा प्रतिस्पर्धात्मक वातावरण सृजना हुन नसकेको देखिन्छ।

ञ. सवारीसाधनको गुणस्तर : उत्पादक कमपनिले नेपाली उपभोक्ताको आर्थिक स्तरसँग सामन्जस्यता कायम गर्ने उदेश्यले सवारीको गुणस्तरमा सम्झौता गर्ने र यसले सडक सुरक्षालाई चुनौति हुने अवस्था देखिन्छ। उचित आयात मापदण्डको अभावमा नेपालमा आयात हुने सवारिको गुणस्तर नियन्त्रण गर्न सकिएको छैन।

ट. योग्य चालकको अभाव : नेपालको सवारी चालक अनुमतिपत्र प्रणाली आईसीई सवारी अनुकुल हुनेगरि डिजाईन गरिएको, सवारी चालकको क्षमता सोहि अनुसार हुने गरेको परिपेक्षमा, ईभीको अत्याधुनिक प्रविधि अनुकुल सवारि चालक उत्पादन र परिमार्जन हुनसकेको छैन जसले गर्दा सवारी दुर्घटनालाई बल पुगिरहेको छ।

ठ. ठूला सवारी तथा मालबाहक सवारीको रुपमा ईभीको प्रयोग हुन नसक्नु : नेपालमा आयात हुने सवारीहरू चारपाङग्रे, तीन पाङग्रे तथा दुई पाङग्रे सवारीमा सीमित छन्। वातावरणीय दृष्टीले जोखिमपूर्ण मानिएका ठूला विद्युतीय सवारी (बस र ट्रक)हरूको संख्या अति न्यून छ। सार्वजनिक सवारीको रुपमा ईभी सञ्चालन हुन सकेको छैन।

चुनौती :

विद्युतीय सवारीसाधन र चार्जिङ स्टेसनहरू नयाँ प्रविधि भएकाले विभिन्न पूर्वाधार र प्राविधिक चुनौतीहरू देखिएका छन्। जुन यस प्रकार रहेका छन् :

क. विद्युतीय यातायातमैत्री भौतिक पूर्वाधारमा लगानी : विद्युतीय सवारीमैत्री सडकहरू, ट्राफिक व्यवस्थापन, पार्किड, सिग्नल लाइटहरू जडान लगायत ठूलो लगानी आवश्यक हुन्छ। यसतो स्रोत जुटाउनु चुनौतीको रूपमा रहेको छ।

ख. निजी लगानी प्रोत्साहन : विद्युतीय सवारीसाधनमैत्री सडक पूर्वाधार, चार्जिङ स्टेसन, उच्च गतिको व्यावसायिक-ग्रेड चार्जरहरूको स्थापनामा लगायतमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहित नगरी अन्य उपायहरू विकल्प हुन सक्दैनन्। तर मौजुदा सरकारी नीतिमा यी व्यवस्थाहरू पर्याप्त छैनन्। यस्तो नीति तर्जुमा गरी निजी क्षेत्रलाई आकर्षित गर्नु पनि चुनौतीपूर्ण देखिन्छ।

ग. चार्जिङ प्लेटफर्महरू र ब्याट्री स्वापिङ नीति : चार्जिङ समय घटाउन र विद्युतीय सवारीसाधनहरूको व्यापक उपयोगलाई सहज बनाउन व्याट्री स्वापिङ नीति आवश्यक छ। यस्तो नीतिको तर्जुमा र कार्यान्वयन चुनौतीपूर्ण रहेको छ।

घ. व्याट्रीको जीवन र व्यवस्थापनको चुनौती : विद्युतीय सवारीसाधनहरूको मुख्य समस्या व्याट्री जीवन र यसको व्यवस्थापन हो। व्याट्रीहरू समय व्यतित भएसँगै कमजोर हुने हुन्छन् र यसले सवारीको पर्फमेन्समा प्रतिकूल असर पर्दछ। नेपालमा व्याट्रीको पुनर्चक्रणको लागि आवश्यक प्रविधिको विकास एवं यसको दिगो सञ्चालन र सुरक्षित डिस्पोजलका लागि उपयुक्त स्थानको उपलब्धता नै ठूलो चुनौती हो।

ङ. प्रविधिको अनुसन्धान र विकास : विद्युतीय सवारीसाधन, यसका पार्टस र व्याट्रीको उत्पादन नेपालमा उपलब्ध नहुनाले, यी प्रविधिहरू र तिनमा हुने सम्भावित परिवर्तनहरूको अनुसन्धान र विकास गर्न आफैमा चुनौतीपूर्ण कार्य हो। लिथियम आयन व्याट्रीको विकल्पमा हल्का तौल र उच्च ऊर्जा घनत्व भएका व्याट्रीहरूको अनुसन्धान र उत्पादनलाई प्रोत्साहित गर्ने गरि नीतिगत प्रबन्ध गर्नु चुनौतीपूर्ण देखिन्छ।

च. मापदण्ड तर्जुमा : विद्युतीय सवारीसाधनको न्यूनतम मापदण्डको अभावमा जस्तोसुकै सवारीसाधनहरू आयात भैरहेको अवस्था छ। विद्युतीय सवारीसाधन, यसमा उपयोग हुने पार्टस, व्याट्री लगायतका कुराहरू समेटेर मापदण्ड स्वीकृत गरी यसको आधारमा मात्र आयात वा उत्पादन अनुमति दिने व्यवस्था गर्नु जरुरी छ।

छ. परिवर्तनको प्रतिरोध : नयाँ प्रविधि अपनाउन हिचकिचाहट, जीवाश्म इन्धन सवारीमा गरेको लगानीमा जोखिम हुनसक्ने भय, सुरक्षा मापदण्ड, सर्वसुलभ चार्जिङ सुविधा, अनुकूल भौतिक पूर्वाधार लगायतका विषयमा सम्बोधन नभएसम्म उपभोक्ताले परिवर्तनलाई अवरोध गर्ने अवस्था रहन्छ।

ज. जनचेतना र शैक्षिक अभियान : विद्युतीय सवारीसाधनको उपयोगसँग सम्बन्धित वातावरणीय प्रभाव, न्यून सञ्चालन खर्च, आन्तरिक ऊर्जा स्रोतको सदुपयोग, अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार घाटाको कमी र प्रदूषणजन्य रोगहरूको न्यूनीकरण जस्ता महत्वपूर्ण विषयहरू र यसवाट समग्र सामाजिक आर्थिक विकासमा पनि सकारात्मक प्रभावका बारेमा आम जनता एवं उपभोक्ता अपरिचित छन्।

झ. राजस्व संकलनमा संकुचन : हाल राज्यले लिएको विद्युतीय सवारीसाधनको उत्पादन तथा आयातमा प्रोत्साहन गर्न विभिन्न छुट सहुलियत र अनुदान जस्ता नीति लागु गरेको छ। यसले गर्दा राजस्वमा संकुचन आउने देखाएको छ। वैकल्पिक राजस्वका स्रोत पहिचानसँगै यी विषयहरूलाई सँगसँगै लान चुनौतीपूर्ण देखिन्छ।

ञ. ग्रीन हाइड्रोजनको ऊर्जाको विकास : हाल ग्रीन हाइड्रोजन ऊर्जा विकासको लागि विभिन्न अध्ययन अनुसंधानहरू भइराखेको छ। निकट भविष्यमा यसले व्यापकता पाएमा हालको विद्युतीय ऊर्जा प्रविधिमा गरिएको लगानीलाई कसरी क्षतिपूर्ति गर्ने भन्ने विषयसमेत चुनौतिपूर्ण रहेको छ।

ट. सवारीसाधनको रुपान्तरण : आन्तरिक दहन इन्जिनयुक्त सवारीसाधनलाई विद्युतीय सवारीमा रुपान्तरण गर्न कानूनी र व्यावहारिक चुनौति छ। वर्तमान कानूनी व्यवस्था अनुसार सवारीसाधनमा यस्तो किसिमको परिवर्तन (मोडिफिकेसन) गर्न अनुमति छैन। पुराना सवारीको बजार मुल्य बराबरको लागतमा मात्र रुपान्तरण सम्भव रहेको हालको अवस्थामा रुपान्तरणको खर्चलाई न्यूनीकरण गर्नु चुनौतिपूर्ण देखिन्छ।

अवसरहरू

विद्युतीय सवारीसाधनको प्रवर्द्धन गर्न सकेमा नेपालका लागि अनेक अवसरहरू सृजना हुने निश्चित छ। यी अवसरहरूलाई बुँदागत रुपमा तल उल्लेख गरिएको छ।

क. जल विद्युतको आन्तरिक खपत वृद्धि : नेपालमा ९० प्रतिशत जति विद्युत् जलशक्तिबाट उत्पादन हुन्छ। उच्च पहाडी भागवाट निस्कने खोलाहरू तराईको समथर भुभाग पुग्दासम्म ठाउँठाउँमा पुन : जलविद्युत उत्पादन गर्न सकिन्छ तर यसको भण्डारण गर्न कठिन हुन्छ। तसर्थ विद्युतीय सवारीको चार्जिङ स्टेसनमार्फत यसको अधिकतम उपयोग गरि आन्तरिक खपत वृद्धि गर्न सकिन्छ। स्वदेशी नवीकरणीय ऊर्जाको माध्यमले विश्वव्यापी तेल मूल्यमा हुने अस्थिरता र आपूर्ति अवरोधबाट नेपाललाई जोगाउन सकिन्छ।

ख. मुद्रा सटहीमा बचत : नेपालमा बाह्य मुद्रा सञ्चितिको अधिकांश भाग पेट्रोलियम पदार्थको आयातमा खर्च हुने गर्दछ। जल विद्युतको आन्तरिक खपतले आयातीत जिवाश्म इन्धन माथिको निर्भरता घटाउने भएकोले मुद्रा सञ्चितिको रुपमा राखुपर्ने मुद्रालाई कम गर्न सकिन्छ।

ग. वायु प्रदूषणमा कमी : ईभीबाट शून्य टेलपाइप उत्सर्जन हुने भएकोले पटक पटक विश्वको प्रदूषित सूचीमा पर्ने काठमाडौं उपत्यकालाई प्रदूषण रहित बानउन सकिन्छ साथै धूवाको कारणले हुने दीर्घ रोग तथा स्वास प्रस्वास सम्बन्धि समस्याहरूमा कमि ल्याउन सकिन्छ। एक अध्ययन अनुसार प्रद्धित वातावरणमा बस्ने मानिसको औसत आयू ३ वर्ष कम हुने गर्दछ। विद्युतीय सवारीमा प्रयोग हुने मोटरले न्यून ध्वनी उत्पादन गर्ने हुनाले सहरी कोलाहल नियन्त्रण गरि ध्वनिजन्य स्वास्थ्य समस्याहरू समेत घटाउँछ।

घ. कम सञ्चालन लागत : ईभी चार्जिङको लागत पेट्रोलको तुलनामा १२ गुणासम्म कम हुन्छ साथै यसमा प्रयोग हुने पार्टपूर्जाहरूको मर्मत सम्भार पनि कम खर्चिलो हुने भएकोले समग्रमा विद्युतीय सवारीको सञ्चालन खर्च उल्लेखिय रुपमा घटाउन सकिन्छ।

ङ. रोजगारी सिर्जना : विद्युतीय सवारीसाधनको सम्पूर्ण इकोसिस्टम विकास गर्न सकेमा यसका मर्मत संभार, चार्जिङ पूर्वाधार, व्याट्री उत्पादन तथा मर्मत र स्थानीय एसेम्बली लगायतमा रोजगारी सिर्जना हुन्छ, जसले अटोमोटिभ क्षेत्रलाई थप व्यवस्थित गर्न सकिन्छ।

च. एसडीजी लक्ष्य प्राप्ति : दीगो विकास लक्ष्यका प्रमुख अवयवहरू रुपमा रहेका २०३० सम्म ९० प्रतिशत निजी ईभी र २०४५ सम्म नेट शून्य कार्बन उत्सर्जनको नेपालको एनडीसी लक्ष्य प्राप्ति गर्नसमेत विद्युतीय सवारीको महत्वपूर्ण भूमिका रहन्छ।

छ. विधुतीय सवारीको उत्पादन केन्द्र : नेपालमा तुलनात्मक रुपमा किफायति जनशक्ति उपल्ब्ध छ। त्यसैगरी नेपालमा जलविद्युतको प्रचुरताले यहाको विद्युतीय ऊर्जालाई समेत कम खर्चमा उपलब्ध गराउन सकिन्छ। विश्वकै सस्तो प्रविधि उत्पादन गर्ने छिमेकी राष्ट्र चीनबाट प्राविधि एडप्सन गर्न सकेमा नेपाल विश्वको ईभी उत्पादनको केन्द्र बन्न सक्छ। नेपालमा उत्पादन भएका सवारीसाधन छिमेकी मुलुकहरूमा निर्यातको ठूलो अवसर रहेको देखिन्छ।

ज. सार्वजनिक यातायातको आधुनिकीकरण : नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा प्रत्यक्ष र परोक्ष रुपमा झन्डै १५ खर्बको लगानी तथा १५ लाख रोजगारीको रहेको छ। यस क्षेत्रमा विद्युतीकरणको सञ्जाल विस्तार गर्न सकेमा नागरिकको नजरमा साख गुमेको यातायात क्षेत्रलाई पुन विद्युतीकरण तथा डिजिटलाइजेसनको माध्यमले पुन : स्थापित गर्न, सहरी गतिशीलता प्रदान गर्न र यातायातक्षेत्रमा व्यापक सुधार गर्न सकिन्छ।

झ. उन्नत प्रविधिले सडक दूर्घटना न्यूनीकरण : विश्वव्यापी रुपमा प्रख्यात टेस्ला, बीएमडब्लू लगायतका ब्राण्डहरूले एआई तथा एडासलगायतका प्रविधिको माध्यमले उन्नत सुरक्षा प्रणालीको विकास गरेको देखिन्छ। यस्ता नयाँ र नवप्रवर्तनकारी सुविधाले सम्पन्न विद्युतीय सवारीहरूले सडक दुर्घटना न्यूनीकरणमा महत्वपूर्ण भूमिका खेल्छ।

ञ. नवीकरणीय ऊर्जा प्रणालीको विस्तार : ईभीको बढ्दो मागले नेपालमा ऊर्जा खपतको मात्रा बढछ। बढदो ऊर्जा खपतले नीजि क्षेत्रलाई ऊर्जा उत्पादनतिर आकर्षित गर्दछ। सौर्य र हाइड्रोपावर जस्ता नवीकरणीय ऊर्जा परियोजनाहरूले प्रोत्साहन पाउछ, जसले नेपालको ऊर्जा उत्पादन क्षमता वृद्धि गर्छ। ईभी प्रविधिको विकास र स्थानीय स्टार्टअपहरूको आकर्षणले नेपालमा स्वदेशी प्रविधि र सफ्टवेयर विकासलाई समेत बढावा दिन्छ।

ट. सहरी यातायात दक्षता र पर्यटकीय आकर्षण : गुणस्तरीय विद्युतीय वस र सार्वजिक यातायातमा नवीन प्रविधिको प्रयोगले यातायात अनुशासन कायम गर्न, ट्राफिक जाम कम गर्न, काठमाडौं जस्तो सहरी क्षेत्रमा यात्राको समय र लागत घटाउन मदत गर्छ। नेपाल (काठमाडौं) जस्तो पर्यटकीय गन्तव्यमा सार्वजनिक सवारिको गुणस्तरीयता वृद्धि गरी स्वच्छ र शान्त पर्यटकीय अनुभव प्रदान गर्छ र जसले पर्यटकहरूलाई नेपालको प्राकृतिक र सांस्कृतिक सम्पदाप्रति आकर्षित गर्छ।

ठ. शिक्षा र सीप विकास : ईभी मर्मत, चार्जिङ स्टेसन सञ्चालन र व्याट्री प्रविधिमा तालिमले युवाहरूलाई नयाँ प्राविधिक सीप प्रदान गर्छ। नेपालमा प्रत्येक वर्ष ९ लाखको हाराहारीमा वैदेशिक रोजगारीमा जाने युवाहरू प्राविधिक शिपको अभावमा थ्रीडी सिन्ड्रममा फस्न बाध्य छन्। यस्ता युवालाई की दक्ष प्राविधिकको रुपमा वैदेशिक रोजगारीको अवसर सृजना गर्छ की नेपालभित्र नै आफ्नो सीपको उचित मुल्य प्राप्त गर्ने वातावरण पाउछ।

ड. विद्युतीय सवारीसाधनमा नयाँ व्याट्री टेक्नोलोजी लिथियम आयत, लिथियम फोस्फेट प्रयोग गर्ने सम्भावना।

ढ. आईओटी र डिजिटल प्रणाली प्रयोग गरी सवारी ट्रयाकिङ र चार्जिङ व्यवस्थापन।