काठमाडौं- सवारी उत्पादनमा ठूलो अध्ययन, डिजाइन, टाइप अप्रुभल (टीए) र कन्फर्मिटी अफ प्रोडक्सन प्रमाणपत्रसम्म आवश्यक हुन्छ। डिजाइन र टीएमा तोकिएअनुसार गाडी बनेको परीक्षण भएपछिमात्र त्यस्ता गाडी दर्ता गरेर चलाउन पाइन्छ। नयाँ गाडीका लागि ओईएमले यो सबै काम पूरा गरेर स्वतन्त्र परीक्षण निकायबाट प्रमाणपत्र लिएपछि बिक्री गर्छन्।

आईसीई (इन्टरनल कम्बस्चन इन्जिन) गाडीलाई ईभीमा परिवर्तन गर्दा त्यसको इन्जिन निकालेर त्यसमा ब्याट्री राखेर वायरिङ हार्नेसदेखि धेरै कुरा परिवर्तन गरिएको हुन्छ। यसरी कन्भर्जन गर्दा आईसी इन्जिन गाडीको संरचना (स्ट्रक्चर)बाहेक सबै नयाँ राखेर बनाइने भएकाले यसको आरएन्डडीदेखि परीक्षणसम्म गरिनुपर्छ। यो भनेको नयाँ गाडी बनाएसहर नै परीक्षण हुनुपर्छ।

तर नेपालमा हालसम्म सरकारसँग सवारी परीक्षण गर्ने सामान्य उपकरण र विज्ञ केही छैन। सरकारले नेपालमा आयात भएका विद्युतीय कारमा रहेको मोटरको पिकपवार कम गरेर ल्याएको आरोप लगाइरहेको छ। महालेखा परीक्षकको पछिल्लो प्रतिवेदनमै विद्युतीय कार आयातमा पिकपावर घटाएर ल्याउँदा अर्बौँ कर छली भएको भन्दै असुल गर्न भनेको छ।

केही करोड रुपैयाँ खर्च गर्दा आउने उपकरण ल्याएर पिकपावर घटाए/नघटाएको जाँच गर्ने ल्याकत नरहेको सरकारले सिंगो प्रणाली नै बदलेर ईभीमा कन्भर्जन भएका सवारी कसरी र कहाँ परीक्षण गरेर चलाउने अनुमति दिन सक्छ? अनि यति गम्भीर विषयमा प्राविधिक शिक्षा नै लिएका ऊर्जा, भौतिक र सहरी विकास मन्त्रालयको जिम्मेवारी पाएका कुलमान घिसिङले हचुवामा किन यस्तो निर्णय लिए?

बिनापरीक्षण कन्भर्जन भएका विद्युतीय सवारी मन्त्री कुलमान आफैँ चढ्न तयार छन्, यात्रु बोकेर गुड्ने सार्वजनिक यातायातका रुपमा चलाउन अनुमति दिन सक्छन् र यस्ता गाडीलाई के आधारमा दर्ता गर्न दिने नीति सरकारले लिन्छ? कुनैपनि आधार नभएको व्यवसायिक कन्भर्जनका लागि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको पदभार ग्रहण गरेलगत्तै कुलमान घिसिङले किन यस्तो निर्णय गरे? भन्ने प्रश्न उठेको छ।

कन्भर्जनका जटिल पक्ष  

नयाँ ईभीको घट्दो मूल्य र प्रोत्साहन (इन्सेन्टिभ)

नयाँ विद्युतीय सवारीसाधनको मूल्य तीव्र रूपमा घट्दै जानु र धेरै बजारमा सरकारले दिने आकर्षक प्रोत्साहनहरूका कारण पुरानो इन्टरनल कम्बस्चन इन्जिन(आईसीई) गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्नुभन्दा नयाँ ईभी किन्नु प्रायः सस्तो र बढी व्यावहारिक हुन्छ।

विश्वभर परम्परागतदेखि स्टार्टअप कम्पनीसम्मले विद्युतीय सवारी उत्पादनमा ठूलो लगानी गरेकाले त्यसको परिणाम स्वरुप मूल्यमा गिटावट आएको हो। नेपालमै पनि सरकारले विद्युतीय सवारीको प्रोत्साहनका लागि आईसी इन्जिन सवारीको तुलनामा विद्युतीय सवारी आयातमा उल्लेख्य कर सहुलियत दिएको छ।

नियमन र परीक्षणको चुनौती

धेरै मोडलका गाडीहरूका लागि होमोलोगेशन(मानकीकरण) तय गर्ने र सुरक्षा परीक्षण गर्न जटिल र महँगा हुन्छन्। नेपालमा त आयातित गाडीहरूलाई पनि सही मापदण्डअनुसार परीक्षण गर्न पर्याप्त पूर्वाधार नियामक निकायसँग अहिलेसम्म उपलब्ध हुन सकेको छैन।

त्यसैले आईसी इन्जिनबाट ईभीमा कन्भर्जन गरिएका गाडीहरूका लागि उन्नत र महँगो प्रयोगशालाको आवश्वकता पर्छ। नेपालमा अहिले त्यो होला भनेर अपेक्षा गर्नु अवास्तविक छ।

सौभाग्य नै मान्नुपर्छ आयातित गाडीका अधिकांश ओईएमहरूले आफ्नो ब्रान्डको छबीलाई जोगाउन कडा गुणस्तर मापदण्ड परीक्षण गर्छन्। विश्वसनीय प्रयोगशालाहरुमबाट प्रमाणित भएको सक्षमता कायम भएका सवारीसाधन नेपालमा आयात हुँदै आएको छ। नेपालमा आएका यस्ता सवारीसाधन विश्वव्यापी रुपमा स्वीकार्य छन्, जसको नेपालका नियामक निकायले कागज हेरेर नै आयात र दर्ता अनुमति दिन सकिरहेका छन्।

यसका बीच केही घटनाहरू यस्ता छन् जहाँ आयातकर्ता र ग्राहकले छ महिनाभित्रै ईभीमा समस्या आएर ठूलो नोक्सानी बेहोर्नु परेको छ। यसले नेपालमा गाडी परीक्षण केवल एउटा औपचारिकता वा कागजी परीक्षणमात्र भएको कुरालाई उजागर गरेको छ। यदि यस्ता गाडीहरू यातायात व्यवस्था विभागबाट स्वीकृत हुन्छन् भने त्यसको क्षतिपूर्तिको जिम्मेवारी पनि विभागकै हुनुपर्ने हो। तर विभागले आफूसँग कुनै परीक्षणको उपकरण नभएको निरिहता प्रकट गर्दै आएको छ।

विद्युतीय सवारीसाधनका ब्याट्रीहरुको भाइब्रेसन टेन्ट अनिवार्यजस्तै छ। यसमा सेस्मिक टेस्ट हुन्छ जसले विद्युतीय कार गुड्दा त्यो कारले लाइफ साइकलमा भोग्ने विभिन्न प्रकृतिका कम्पनहरु सहनु पर्ने हुन्छ। जसले गर्दा १० हजार साइकलसम्म प्रयोगमा आउन सक्नेगरी बनाइएका ब्याट्री कम्पनीले पनि सोही कुरा सहन गर्नुपर्ने भएर उक्त ब्याट्रीको अधिकतम साइकल ३ हजार मात्र तोक्ने प्रचनल रहेको छ।

तर नेपाली सडकमा हालसम्म चलेका विद्युतीय माइक्रोबसको हकमा अधिकतम १५ सय देखि २ हजार साइकलभन्दा बढी प्रयोगमा आएको छैन। यसपछि सो ब्याट्री सवारीमा प्रयोग गर्न नमिल्ने अवस्थामा पुगेको पाइएको छ।

आपूर्ति श्रृंखला र ठूलो मात्राको समस्या (स्केल इस्यु)

विश्वव्यापी रुपमा ब्याट्री र ईभीका पार्टपुर्जा उत्पादकहरूले ओईएम(सवारी उत्पादक कम्पनी) लाई प्राथमिकता दिन्छन्। किनभने ओईएमहरुलाई ठूलो मात्रामा सामान चाहिन्छ। उनीहरुले नियमित रुपमा गुणस्तरीय सप्लाइको सुनिश्चित हुनेगरी पार्टस सप्लायरहरुसँग सम्झौता गरेका हुन्छन्। सवारी उत्पादकहरुले बिक्रीपछिको सेवा उपभोक्तालाई दिने गरेको र दिँदै आएका पनि छन्। जुन विश्वव्यापी रुपमा अटोमोबाइल उद्योगमा स्थापित मान्यता नै हो।

आईसी इन्जिनबाट ईभीमा हुने रूपान्तरणको बजार सानो र छरिएको छ। वा सीमित प्रयोजन र सौखका लागि मात्र हुने गरेको छ। जसले गर्दा प्रतिष्ठित आपूर्तिकर्ताहरुका लागि यो आकर्षक र रोजाइको व्यवसाय बन्दैन। फलस्वरूप कन्भर्जनका परियोजनाहरु भरपर्दाे नभएका किट उत्पादकहरुमा निर्भर हुन बाध्य छन्। यस्तो अवस्थामा गुणस्तरीय कन्भर्जन किट पाउनै कठीन हुन्छ।

अर्को महत्वपूर्ण कुरा संसारका कुनैपनि देशले आईसी इन्जिनलाई व्यवसायिक कन्भर्जनको अनुमति दिएका छैनन्। यसले गर्दा पनि सप्लायर्स र कम्पोनेन्ट उत्पादकहरुले कन्भर्जन किटमा कुनै ध्यान दिएको पाइँदैन।

ब्याट्री, मोटर र कन्ट्रोलरका प्रमुख र स्तरीय उत्पादकहरूले कन्भर्जनका लागि किट आपूर्ति गर्न इच्छा गर्दैनन्। किन की उनीहरूले यस्ता छरिएका परियोजनाहरूका लागि अनुकूलित डिजाइन वा बिक्रीपछिको सेवा र सहयोग प्रदान गर्न सक्दैनन्। उनीहरुको ध्यान विशेषगरी ठूला ओईएमले उत्पादन गर्ने सवारी मोडलहरुका लागि ठूलो मात्रामा आपूर्ति गर्न केन्द्रित हुन्छन्।

दायित्व र बीमा

आईसी इन्जिनबाट ईभीमा कन्भर्जन भएका सवारीको दायित्व र बीमा कसरी र के आधारमा हुने भन्ने प्रमुख चिन्ताको विषय हो। के बीमा कम्पनीहरुले स्तरीय स्वीकृति नभएका रूपान्तरित गाडीहरूको बीमा गर्छन्? त्यसैगरी ठूला ब्याट्री उत्पादकहरु जस्तै सीएटीएल, गोसन, ईभीईजस्ता ठूला ब्याट्री कम्पनीहरुले कन्भर्जनका लागि अनुकूलित ब्याट्री प्याक उपलब्ध गराउने सम्भावना ज्यादै कम छ।

साना ईभी कम्पनीहरु पनि प्रिमियम ब्याट्री प्याक जडान गर्न हिचकिचाउने गरेका छन्। किन भने कन्भर्जन किट र कन्भर्जन सवारीमा प्रयोग गरिने पार्टपुर्जाहरुले अत्यधिक तातो वा चिसो मौसम , वायरिङ हार्नेस तथा उच्च भोल्टेजका सहन गर्न सक्छन् वा सक्दैनन्, कन्जर्भन हुने सवारीमै परीक्षण भएको हुँदैन।

कन्भर्जन गरिएका पार्टपुर्जाहरुको दीर्घकालीन क्षयसहितका कठोर वास्तविक विश्वका अवस्थाहरु सहन गर्न सक्ने क्षमता परीक्षण जरुरी हुन्छ। यद्यपी ब्याट्रीका सेलहरु लामो समयसम्म टिक्न सक्छन् तर समग्रमा प्याक कमजोर नै हुनसक्छ।

धेरै समूहहरुले प्रोटोटाइपका रुपमा आईसी इन्जिन सवारीको ईभी कन्भर्जन  परीक्षण गरेका छन्। तर हालसम्म कसैले पनि कन्भर्जनको ‘कमर्सियल भायबिलिटी’ प्रमाणित गर्न सकेका छैनन्। यदि बैंकहरुले कन्भर्जन गरिएका सवारीको बीमा जोखिम बढी भएको महसुस गरेमा कन्भर्जन परियोजनाहरुका लागि वित्तीय सहयोग अनिश्चित हुनेछ।

पुनः बिक्री मूल्य र उपभोक्ताको स्वीकार्यता

आईसी इन्जिनबाट ईभीमा रुपान्तरित गाडीहरूको पुनःबिक्री मूल्य अनुमान योग्न हुँदैन। कन्भर्जन गर्ने कम्पनी वा व्यक्तिसँग यस्ता सवारीको उचित वारेन्टीको सपोर्ट  पनि हुँदैन जसले गर्दा उपभोक्ताहरुले यस्ता गाडीहरु खरिद गरेर चढ्न रुचाउँदैनन्।

लाखौँ लगानी गरेर किनिने सवारीको परीक्षण, बिक्रीपछिको सेवा, पार्टपूर्जाको उपलब्धता र रिसेल भ्यालु हुँदैन भने नेपालमा त्यस्ता सवारी लगभग बिक्री नै हुँदैन।

यद्यपी ठूलो मात्रामा रूपान्तरण गरेर व्यवसायिक बिक्री सम्भव नभए पनि क्लासिक कारहरूलाई ईभीमा कन्भर्जना गर्ने, सौख पूरा गर्नेजस्ता केही विशेष प्रयोगनमा मात्र यो सम्भव रहेको देखिन्छ।

गर्नु पर्ने काम

सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐनले नेपालमा गुड्ने सवारीसाधनले हरेक ६ महिनामा प्राविधिक परीक्क्षण गर्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ। तर सरकारसँग यसरी परीक्षण गर्ने सवारी परीक्षण केन्द्र भीएफटीसी देशभरमा एउटा भन्दा छैन।

देशमा हालसम्म ६० लाखभन्दा बढी सवारी दर्ता भइसकेका छन्। काठमाडौंको टेकूमा एउटा भीएफटीसी रहेको छ त्यो पनि अपुरो रहेको छ। जसमा सवारी परीक्षण गर्न न त पर्याप्त उपकरण नै छ न त प्राविधिक नै।

भौतिक पूर्वाधार मन्त्री कुलमान घिसिङले गर्नुपर्ने काम भनेको हरेक प्रदेशमा कम्तिमा एउटा भीएफटीसी स्थापना गरेर उपकरण र प्राविधिकको प्रबन्ध गर्ने हो। लाइसेक्स र सवारी दर्तालाई सजिलो बनाउने हो। योभन्दा महत्वपूर्ण काम नेपालमा एसेम्बल हुने सवारीसाधनका लागि अहिलेसम्म आफ्नो निश्चित मापदण्ड तय गर्न सकेको छैन।

अहिले खुलेका र भविष्यमा खुल्न सक्ने सवारी उद्योगलाई व्यवस्थित र सहज बनाउन निश्चित मापदण्ड बनाएर कार्यान्वयन गर्न सके अटोमोबाइल क्षेत्रले धेरै राहत पाउने छ न कि औचित्य सकिएको कन्भर्जनको सस्तो लोकप्रियताले।  

मन्त्री कुलमानको रहर : ईभीको पिकपावर जाँच्न नसकेको राज्यले ‘कन्भर्जन सवारी’ परीक्षण गर्न सक्ला?