भारतले पछिल्लो दशकमा पूर्वाधार विकासको गति तीव्र बनाएको छ। जसमा वातावरणीय दायित्वलाई पनि समेट्दै अघि बढेको छ। विशेषगरी सडक निर्माणमा कंक्रिटको प्रयोगलाई प्राथमिकता दिएर हरितगृह ग्यास कम गर्दै 'नेट-जिरो'को भारतीय लक्ष्यप्रतिको प्रतिबद्धता प्रस्ट देखिन्छ।

'सस्तो देखिने तर महँगो सावित हुने' कालोपत्रे सडकको विकल्पका रूपमा कंक्रिटलाई बढावा दिइनुले दीर्घकालीन सोच र लागतअनुसारको लाभ विश्लेषणमा आधारित नीतिगत परिपक्वता देखाएको छ।

भारतको सडक सञ्जाल विश्वकै एक विशाल र जटिल संरचना हो, जसको कुल लम्बाइ करिब ६८ लाख किलोमिटर पुगेको छ। यसमध्ये राष्ट्रिय राजमार्ग १.६ लाख किलोमिटर र विभिन्न राज्यमा रहेका राजमार्ग १.८ लाख किलोमिटर छन्। ग्रामीण सडकमात्र झन्डै ५५ लाख किलोमिटर लामो छ, जसमा कंक्रिटको प्रयोग उल्लेखनीय ढंगले बढ्दो छ।

भारतमा दिल्ली-मुम्बई एक्सप्रेसवेदेखि लिएर पूर्वीय पेरिफेरल एक्सप्रेसवे जस्ता उच्चस्तरीय मार्गहरूमा कंक्रिट प्रयोग गरिँदै आएको छ। अझ महत्वपूर्ण कुरा प्रधानमन्त्री ग्रामीण सडक योजना, ‘भारतमाला परियोजना’ र ‘स्मार्ट सिटी मिशन’ जस्ता योजनाहरूमा कंक्रिट सडकले रणनीतिक स्थान ओगटेको छ।

यद्यपि कंक्रिट सडक निर्माणको प्रारम्भिक लागत कालोपत्रेको तुलनामा झन्डै २५ देखि ३० प्रतिशत महँगो पर्छ। करिब १२-१५ करोड भारु प्रतिकिलोमिटर पर्छ। यसको आयु भने ३० देखि ४० वर्षसम्म पुग्छ। कालोपत्रे सडकको औसत आयु १०-१५ वर्षमात्रै रहेको सन्दर्भमा मर्मत सम्भारको आवश्यकताले दीर्घकालीन लागतलाई बढाउने गर्दछ। भारतीय राष्ट्रिय राजमार्ग प्राधिकरणले केही खण्डहरूमा कंक्रिटलाई अनिवार्य बनाएको छ।

सडकको सतह चिल्लो हुनाले इन्धन खपतमा पनि कंक्रिटले लाभ दिन्छ। अध्ययनअनुसार कंक्रिट सडकमा सवारी साधनको इन्धन खपत कालोपत्रे सडकको तुलनामा १०-१५ प्रतिशतले कम हुने देखिएको छ। यसले आर्थिक बचतमात्र होइन, उत्सर्जनमा पनि उल्लेखनीय कटौती ल्याउँछ।

कंक्रिट सडकको सेतो सतहले रातिको समयमा राम्रोसमेत देखिन्छ। जसले दुर्घटनाको जोखिम घटाउँछ। साथै यसले ‘हिट आइल्याण्ड’ प्रभावलाई न्यून पार्छ किनभने कालोपत्रेजस्तो सूर्यको ताप सोस्दैन। सन् २०५० सम्म भारतको पूर्वाधार निर्माणमा कंक्रिट प्रयोग झन्डै ४० प्रतिशत पुग्ने अनुमान गरिएको छ।

यसमा नेपालले पनि केही सिक्नलायक पक्षहरू छन्। नेपालको कुल सडक लम्बाइ हाल करिब ६० हजार किलोमिटर हाराहारीमा रहेको छ, जसमा धेरैजसो ग्राभेल वा कालोपत्रे सडक छन्। राजधानी काठमाडौंलगायत सहरी क्षेत्रका सडकहरू पनि कालोपत्रेमा आधारित छन्, जसले गर्दा वर्षाको समयमा बिग्रने, खाल्डाखुल्डी र बारम्बार मर्मतसम्भारको समस्या बढेको छ। नेपालको जलवायु सन्दर्भ, विशेषगरी वर्षा र चर्को घाम हुने अवस्थालाई विचार गर्दा कंक्रिट सडक दीर्घकालीन दृष्टिमा उपयुक्त देखिन्छ।

हालै काठमाडौंको केही मुख्य सडकमा कंक्रिट प्रयोग गरिएको छ। तर अझै पनि सरकारी योजनाहरूमा कंक्रिटलाई संरचनात्मक नीति तहमा समावेश गरिएको देखिँदैन। यसको मूल कारण भनेको तात्कालिक लागत, निर्माण समय र प्रविधिको पहुँच हो। तर भारतजस्तो विकासोन्मुख छिमेकी देशले कंक्रिटलाई दिगो पूर्वाधार निर्माणको आधार बनाउँदै लगेको सन्दर्भमा नेपालका नीति-निर्माताहरूले दीर्घकालीन सोच ल्याउनु अपरिहार्य देखिन्छ।

त्यसका लागि सार्वजनिक-निजी साझेदारी (पीपीपी) मा आधारित कंक्रिट प्रविधिको विकास, फ्लाइ ओभर र सुरुङमार्गमा निर्माण सामग्रीको स्थानीयकरण र प्रविधि हस्तान्तरणको योजना अपरिहार्य बन्न सक्छ। भारतले आफ्ना राज्यहरू महाराष्ट्र, गुजरात, उत्तर प्रदेशमार्फत कंक्रिट प्रवर्द्धनमा उल्लेखनीय सफलता हासिल गरिरहेको छ। नेपालका प्रदेशहरूले पनि यस्तो रणनीतिक सोच बोकेर अघि बढ्नुपर्ने समय आइसकेको छ।

अन्ततः दिगो पूर्वाधार भनेको केवल ईंटा र सिमेन्टको कुरा होइन। यो देशको दीर्घकालीन योजना, वातावरणीय प्रतिबद्धता र वित्तीय बुद्धिमत्ताको संयोजन हो। भारतले जुन ढंगले कंक्रिटलाई आफ्नो नेट-जिरो यात्रा र पूर्वाधार रणनीतिमा एकीकृत गरिरहेको छ, त्यो नेपालका लागि पनि अनुकरणीय अभ्यास बन्न सक्छ। जसले आर्थिक, वातावरणीय र सामाजिक मूल्यहरू समेट्दै समृद्ध भविष्य निर्माण गर्न सक्दछ।

पूर्वाधार विस्तारसँगै कंक्रिटको गुणस्तर 

भारतमा कंक्रिट सडक र पूर्वाधार निर्माणले तीव्रता लिँदै गर्दा विभिन्न क्षेत्रअनुसार कंक्रिटको गुणस्तर तथा सिमेन्ट प्रयोगको ढाँचा पनि क्रमशः परिमार्जन हुँदै गएको देखिन्छ। कंक्रिट निर्माणमा प्रयोग हुने सिमेन्टको मात्रामात्र होइन, प्रयोग हुने ग्रेड पनि क्षेत्रअनुसार भिन्न हुन्छ, जुन प्रवृत्तिले भविष्यमै पूर्वाधार निर्माणलाई कस्तो मोड दिनेछ भन्ने कुराको संकेत गर्छ।

स्वतन्त्र आवास निर्माणका लागि प्रायः एम २० देखि एम २५ सम्मका कंक्रिट ग्रेड प्रयोग गरिन्छ, जुन आधारभूत संरचनाका लागि उपयुक्त मानिन्छ। पूर्वाधार (जस्तै पुल, सडक, सुरुङ) र औद्योगिक संरचनाहरूका लागि अझ बलियो र दिगो कंक्रिट आवश्यक हुने भएकाले एम ३० देखि एम ५० सम्मका ग्रेडहरू प्रयोग गरिन्छ।

यो वर्ष २०२५ सम्मको प्रक्षेपणअनुसार कंक्रिट मागमा सबैभन्दा ठूलो हिस्सा औद्योगिक क्षेत्रले ओगट्नेछ। जुन करिब ३० देखि ३५ प्रतिशत हुन्छ। पूर्वाधारको हिस्सा २०/२५ प्रतिशतको आसपासमा रहनेछ भने बहुतले भवनका लागि कंक्रिटको माग २७-३२ प्रतिशतको दायराभित्र रहनेछ। स्वतन्त्र आवास निर्माण भने तुलनात्मक रूपमा कम हिस्सा ओगट्नेछ। जुन करिब १०-१५ प्रतिशतमात्र हुन्छ।

सन् २०५० तिर पुग्दा यो ढाँचा अझ रोचक बन्ने देखिन्छ। २०५० सम्ममा बहुतले भवन र पूर्वाधार निर्माण क्षेत्रले संयुक्त रूपमा ७० प्रतिशतभन्दा बढी कंक्रिटको माग धान्ने अनुमान गरिएको छ। स्वतन्त्र आवास क्षेत्रको हिस्सा घटेर ८-१३ प्रतिशतमा सीमित हुने प्रक्षेपण छ। यस्तो प्रवृत्तिले संकेत गर्छ कि भविष्यको पूर्वाधार निर्माण अझ बढी बलियो, स्थायित्वयुक्त र उच्चगुणस्तरीय कंक्रिटमा आधारित हुनेछ।

औसतरूपमा कंक्रिटको प्रतघनमिटर निर्माणमा ३४०-३७० किलोग्राम सिमेन्ट प्रयोग हुने तथ्यले सिमेन्ट उद्योगको बढ्दो माग चित्रण गर्छ। यसलाई टनको आधारमा हेर्दा १ मेट्रिक टन कंक्रिट बनाउन ०.१३/०.१५ मेट्रिक टन सिमेन्ट लाग्ने अनुमान गरिएको छ। यसको अर्थ भारतले जति कंक्रिटमा केन्द्रित पूर्वाधार निर्माण गर्छ उति नै सिमेन्ट उत्पादन र आपूर्ति श्रृंखलामा दबाब पर्नेछ।

नेपालका लागि पनि जब पूर्वाधारमा गहिरो लगानीको बाटो रोजिन्छ तब केवल बजेट र निर्माण प्रविधिमात्र होइन प्रयोग गरिने निर्माण सामग्रीको गुणस्तर, मात्रात्मक माग र वातावरणीय सन्तुलनमा समेत सन्तुलन कायम गर्नुपर्ने हुन्छ। यदि नेपाल दीर्घकालीन कंक्रिट पूर्वाधार निर्माणतर्फ उन्मुख हुने हो भने माग र गुणस्तरबीच सन्तुलनका लागि रणनीतिक पूर्वतयारी आवश्यक हुनेछ।

कंक्रिट सडक : खर्चिलो तर दिगो विकल्प

सूचकांक	कंक्रिट सडक	कालोपत्रे सडक
प्रारम्भिक लागत	१२-१५ करोड/किमी	‍८-१० करोड/किमी
आयु	३०-४० वर्ष	१०-१५ वर्ष
मर्मतसम्भार	न्यूनतम	बारम्बार
इन्धन दक्षता	१०-१५% बढी	कम
गर्मी तथा वर्षा सहनशक्ति	उच्च	सामान्य
राति दृश्यता	राम्रो	कमजोर
जीवनचक्र लागत	२०-२५% कम (३० वर्षमा)	बढी

(जियोपोलिमर केमेस्ट्रीमा पीएचडी गरेका सक्सेना ब्युरो अफ इन्डियन स्ट्यान्डर्ड कमिटी अन सिमेन्ट एन्ड कंक्रिटका प्रमुख पनि हुन्। उनको यो विचार काठमाडौंमा भएको ‘सिमेन्ट कंक्रिट रोड कनक्लेभ' मा व्यक्त गरिएको हो।)