काठमाडौं- असक्षम नेतृत्वका कारण नेपाल वायुसेवा निगमको व्यवस्थापन अस्तव्यस्त छ। आर्थिक संकटमा फसेको निगमले वाइडबडी जहाज खरिदका लागि लिएको ऋणको किस्ता र ब्याज समयमै भुक्तानी गर्न सकिरहेको छैन।

जहाज खरिदमा लिएको ऋणको किस्ता र ब्याजको आंशिकरुपमा मात्रै भुक्तानी हुँदै आएको छ। निगमको बजार हिस्सा २५ प्रतिशतबाट झरेर १२ प्रतिशतमा आएको छ। जहाजको इन्जिन मर्मतदेखि इन्जिन भाडामा लिँदै आर्थिक हिनामिना भइरहेको छ।

निगम कार्यकारी अध्यक्ष युवराज अधिकारीको लापरबाहीका कारण उडान बन्द भएको पाँच वर्ष हुनै लाग्दा पनि चिनियाँ जहाज व्यवस्थापन हुन सकेको छैन। जहाज व्यवस्थापन नहुँदा पनि ती जहाजका लागि खर्च भने भइरहेको छ।

नेपाल वायुसेवा निगमले २०७७ साउनदेखि चिनियाँ जहाज उडानबाट घाटा भएको भन्दै उडान नै बन्द गर्ने निर्णय भएको थियो। त्यसयता निगमसँग रहेका ३ वटा वाई १२ र २ वटा एमए ६० जहाज ग्राउन्डेड छ।

जहाज व्यवस्थापनका लागि अर्थ मन्त्रालयले २०७७ फागुनमै सहमति दिएको थियो। तत्कालीन समयमा अर्थ मन्त्रालयले जहाज सकेसम्म भाडामा लगाउनु र भाडामा लगाउन नसकेको अवस्थामा मात्रै जहाज बिक्री प्रक्रिया थाल्न सहमति दिएको थियो। अर्थले दिएको सहमतिकै जगमा बसेर निगमका तत्कालीन महाप्रबन्धक डिमप्रकाश पौडेलले चिनियाँ जहाज भाडामा लगाउनका लागि आवश्यक मूल्य तय गर्न उपसमिति गठन गरेका थिए।

जहाज भाडामा लगाउने विषयमा बनेको उपसमितिले कलसाइन ९ एन एकेक्यु एमए-६० जहाज मासिक भाडा न्यूनतम ७९ हजार ६४ डलर र कलसाइन ९ एन एकेआर एमए-६० जहाजको मासिक न्यूनतम ७० हजार ६ सय ३२ डलर राखेर भाडामा लगाउन सक्ने रिपोर्ट बनाएको थियो। यसैगरी उपसमितिले तीनवटा वाई-१२ जहाज मासिक न्यूनतम ९४ हजार ६ सय ७१ डलरमा भाडामा लगाउने सक्ने रिपोर्ट निगम व्यवस्थापनलाई बुझाएको थियो।

उपसमितिले मासिक न्यूनतम कलसाइन ९ एन एकेएसको २९ हजार ३ सय ४३ डलर, ९ एन एकेटी ३२ हजार २ सय ४० डलर र ९ एन एकेभी ३३ हजार ८८ डलरमा भाडामा लगाउन सक्ने रिपोर्ट पेस गरेको थियो। सोही रिपोर्टमा उपसमितिले जहाज भाडामा न्यूनतम रकम राखेर स्वदेशी तथा विदेशी वायुसेवा सञ्चालकहरूलाई लिजमा सञ्चालन गर्न दिनेगरी खुला प्रस्ताव गरी काम अगाडि बढाउन सक्ने उल्लेख गरेको थियो।

सोही आधारमा जहाज भाडामा लगाउने प्रक्रिया पौडेलले अन्तिम चरणमा पुर्‍याएका थिए। तर तत्कालीन केपी शर्मा ओली नेतृत्वको सरकार ढलिसकेका कारण प्रक्रिया रोकियो। नयाँ बनेको कांग्रेस र माओवादीसहितको सरकारको नेतृत्व कांग्रेस सभापति शेरबहादुर देउवाले गरे। संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री बने प्रेम आले।

आलले निगम सुधारमा काम गरिरहेका तत्कालीन महाप्रबन्धकलाई हटाएर निगमभित्रै यौन हिंसा गरेको आरोप पुष्टिसँगै माफी पाएका पूर्वकर्मचारी युवराज अधिकारीलाई निगम नेतृत्वमा ल्याए। अधिकारी र आलेले जहाज नउडाउने निर्णय उल्ट्याउने कोसिस गरे। जहाज उडानका लागि जहाज मर्मतको काम थाले। जहाज मर्मतका लागि ठूलो रकम खर्च हुने भन्दै निगमभित्रै यसको विरोध सुरु भएको थियो। तर आले र अधिकारीले भने जहाज उडान गर्ने भन्दै जहाज भाडामा लगाउने प्रक्रिया बन्द गराए।

यसबीचमा पर्यटन मन्त्रालयको जिम्मेवारीबाट प्रेम आले हटेसँगै पर्यटनमन्त्रीमा जीवनराम श्रेष्ठ आए। मन्त्रालयमा उनको आगमनसँगै अधिकारीले जहाज उडान गर्ने विषय बन्द गरे। न जहाज भाडामा लगाउने प्रक्रिया सुरु भयो न त जहाज नै उडान हुन सक्यो। सबैतिरबाट विरोध भएपछि अन्तत: अधिकारीले जहाज भाडामा लगाउने भन्दै टेन्डर आह्वान गरे।

२ पटकसम्मको भाडामा लगाउने टेन्डरमा कसैले चासो दिएन। जहाज भाडामा लगाउने विषय अन्त्य भएको १ वर्षपछि मात्रै अधिकारीले चिनियाँ जहाज बिक्रीका लागि टेन्डर प्रक्रिया सुरु गरेका थिए। जहाज भाडामा लिने विषयमा कसैले चासो नदिएपछि अन्तत: जहाज लिलामीका लागि सूचना जारी भएको थियो।

जहाज लिलामीबाट बिक्री गर्न न्यूनतम मूल्य निर्धारणको काम अमेरिकी कम्पनी एभिएसन एसेस्ट म्यानेजमेन्ट इन्टरनेसनलले गरेको हो। कम्पनीले पाँचवटा जहाज सिंगोरुपमा १२ लाख ३६ हजार ७ सय ५२ डलरमा ब्रिक्री गर्न सकिने गरी मूल्य निर्धारण गरेर रिपोर्ट बुझाएको थियो। 

तर एउटा वाई-१२ जहाज भने सिंगो जहाजकै रुपमा बिक्री हुन नसक्ने रिपोर्ट दिएको थियो। सोही रिपोर्टको आधारमा निगमले २०८० को पुसमा जहाज लिलामीको लागि सूचना जारी गरेको थियो। 

तर अहिलेसम्म पनि निगमले जहाज बिक्रीका लागि गरेको टेन्डरलाई निचोडमा पुर्‍याउन सकेको छैन। जहाज भने विमानस्थलमा थन्किएको छ। यसबाट पनि निगम नेतृत्व कतिसम्म असक्षम छ भन्ने पुष्टि हुन्छ। पाँच वर्षसम्म उडान नै नभएको जहाज व्यवस्थापन गर्न नसक्ने नेतृत्वबाट निगमको भविष्य राम्रो हुन्छ भन्ने विश्वासमा बस्नु नै मूर्खता भएको निगमका एक सञ्चालक बताउँछन्। 

व्यापार र प्रविधिमाथि राजनीति हाबी भएको खरिद, जसले निगमको नोक्सानीमात्र थप्यो 

सरकारले स्टोल तथा ट्रंक रुटमा नेपाल एयरलाइन्समार्फत आन्तरिक हवाई उडानलाई प्रभावकारी बनाउने भन्दै ६ वटा चिनियाँ जहाज अनुदान तथा सफ्ट लोनमा खरिद गर्ने निर्णय गरेको थियो। जहाज खरिदको सैद्धान्तिक सहमति २०६८ सालमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री डा बाबुराम भट्टराईको मन्त्रीमण्डलले दिएको थियो। जहाज खरिदको प्रस्ताव संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयबाट गएको थियो। उड्डयन मन्त्रालयको प्रस्तावमा वैदेशिक ऋण तथा अनुदानका विषयमा अर्थ मन्त्रालयले पनि सहमति दिएको थियो। 

जहाज खरिदमा राजनीति, कुटनीति र प्रशासन यति धेरै सक्रिय भयो कि यसको प्रविधि, व्यवस्थापन र व्यापार सबै ओझेलमा परे। जहाज खरिदका लागि अध्ययन गर्न तत्कालीन निगमका नायब प्रबन्धक गणेश ठाकुरको नेतृत्वमा समिति गठन भएको थियो। एमए-६० र वाई-१२ जहाजको विषय अध्ययन गर्न बनेको समितिले चीन गएर स्थलगत भ्रमण गरेको थियो। जहाज खरिदको सैद्धान्तिक निर्णय हुँदा पर्यटनमन्त्री लोकेन्द्र विष्ट थिए।

ठाकुरको रिपोर्टले जहाज चलाउन सकिने आशयको सुझाव दिएकाले २०६९ मै चिनियाँ कम्पनी एभिकसँग निगमले २ वटा एमए-६० र ४ वटा वाई-१२ जहाज अनुदान र सहुलियत ऋणमा खरिद गर्न प्रारम्भिक सम्झौता गरेको थियो। तत्कालीन अर्थमन्त्री वर्षमान पुनले सहमति दिएका थिए। अर्थसचिव कृष्णहरि बाँस्कोटा र मुख्यसचिव लिलामणी पौडेल थिए।

जहाज खरिदबिक्री सम्झौता भने २०७० मंसिरमा भएको थियो। जतिबेला खिलराज रेग्मीको चुनावी सरकार थियो जसमा पर्यटनमन्त्री थिए रामकुमार श्रेष्ठ।सम्झौताको समयमा अर्थ मन्त्रालयको नेतृत्वमा थिए शंकरप्रसाद कोइराला अर्थसचिव शान्तराज सुवेदी थिए। सोही सम्झौतापछि २०७१ बैशाखमा पहिलो अनुदानको एउटा एमए-६० जहाज नेपाल आएको थियो। साथै सोही वर्ष २०७१ को कात्तिकमा अर्को अनुदानबापतको एउटा वाई-१२ जहाज नेपाल आएको थियो।

जहाज आए पनि निगमले प्रभावकारीरुपमा उडान गर्न सकेको थिएन। नेपाल आएका दुईवटा चिनियाँ जहाजको उडान प्रभावकारी हुन नसकेपछि नेपाल एयरलाइन्सले बाँकी जहाज नल्याउन सरकारलाई सुझाइरहेको थियो। तर, सरकारको नेतृत्व गर्ने र केही राजनीतिक दलका नेताले यो जहाज खरिदको विषय दुई देशबीचको सम्झौता भएका कारण ल्याउन दबाब दिइरहेका थिए।

सोही क्रममा नेपाल एयरलाइन्सका तत्कालीन महाप्रबन्ध सुगतरत्न कंसाकारले पुनः जहाजको क्षमताका विषयमा अध्ययन गर्न पाइलट गोपालसिंह विष्टको नेतृत्वमा एक समिति बनाएका थिए। समितिले जहाजको पेलोड पफर्मेन्स अति कमजोर रहेको भन्दै थप जहाज ल्याउन आवश्यक नरहेको रिपोर्ट दिएको थियो। तर, राजनीतिक दबाबमा उक्त रिपोर्ट ठिक छ भन्ने लगाएर पुनः २०७३ मा थप जहाज ल्याइएको थियो।

गोपालसिंह विष्टको समितिले वाई-१२ जहाजका हकमा दिएको पेलोड पफर्मेन्स राम्रो नभएको रिपोर्ट दिएको थियो। त्यसका बाबजदु फेरि थप जहाज ल्याइएको थियो। जहाज खरिदकर्ता एक सदस्य तथा पूर्वमहाप्रबन्धक मदन खरेलले त सार्वजनिक कार्यक्रमहरुमा नै 'क्षमता नहुँदा नहुँदै चिनियाँ जहाज भिराइयो' भन्ने गरेका थिए।

खरेल पहिलोपटक महाप्रबन्धक हुँदा चिनियाँ ६ वटा जहाज खरिद गर्ने निर्णय भएको थियो। त्यसबेला चिनियाँ जहाज खरिद र अनुदानमा पनि चीन सरकारले आकर्षक अफर अगाडि सारेको थियो। जुन जहाज ल्याउने कुरा थियो त्यो राम्रैसँग नेपालमा पनि ड्रागन एयरले उडाइरहेको थियो।

नेपाले पनि जहाज सस्तोमा पाइयो भनेर ल्याएको थियो। चीनले प्रस्तावमा दुईवटा जहाज अनुदानमा दिने र त्यसमाथि पनि चारवटा जहाज सफ्ट लोनमा दिने भनेको थियो। सफ्ट लोन पनि ७ वर्ष पछिबाट मात्रै तिरे हुने थियो। जुन आकर्षक अफरमा नेपाल सरकार फसेको थियो।

तर चिनियाँ जहाज जुन अपेक्षासहित ल्याइएको थियो। सम्झौता भएको करिब एक वर्षपछि २०७१ कात्तिकमा अनुदानमा दिने भनिएका वाई-१२ र एमए-६० दुई थान विमान आइपुगे। जब जहाज आयो, त्यसपछि भनेअनुसारको पर्फर्मेन्स दिएन। त्यसमा पनि चिनियाँले भनेजस्तो रहेन। अर्को कुरा थियो, सपोर्ट सिस्टममा सहयोग गर्ने। त्यसमा चीनले जस्तो सपोर्ट दिनुपर्थ्यो, त्यो हुन सकेन। अन्तत: जहाज उडान नै बन्द गरियो।

कुन जहाज कति घण्टा उडेका थिए?

नेपालले पहिलोपटक २०७१ बैशाखमा चिनियाँ एमए-६० जहाज नेपाल भित्र्याएको थियो। अर्को वाई-१२ जहाज पनि २०७१ सालकै कात्तिकमा नेपाल आएको थियो।

नेपाल एयरलाइन्स स्रोतले उपलब्ध गराएको तथ्यांकअनुसार ४ वटा वाई-१२ र २ वटा एमए-६० गरी ६ वटा चिनियाँ जहाजले कुल ९ हजार ८ सय २९ घण्टा मात्रै उडान गरेका थिए। यो उडान घण्टा जहाजको उडान बन्द गर्नु अगाडिसम्मको हो। जसमा ४ वटा वाई-१२ ३ हजार ७ सय ९९ घण्टा उडेको थिए।

यसैगरी, २ वटा एमए-६० जहाज भने ६ हजार २९ घण्टा उडेका थिए।

जहाज खरिदको लागत

जहाज खरिदमा नेपालले अनुदान र सफ्ट लोनमा गरी ६ अर्ब ६७ करोड १० लाख रूपैयाँ खर्च गरेको थियो।

कुल रकममध्ये दुई अर्ब ९४ करोड ३० लाख रूपैयाँ अनुदान सहयोग थियो भने ३ अर्ब ७२ करोड वार्षिक १ दशमलव ५ प्रतिशत दरको ऋण थियो। तर यति धेरै रकम खर्च गरेर ल्याइएका नयाँ ब्रान्डेड जहाज ६ वर्षमै उडान बन्द गर्नुपर्ने अवस्थामा पुगेका थिए।

कुन जहाज कहिले आएका थिए?

निगमले पहिलोपटक २०७१ बैशाखमा एउटा अनुदानको एमए ६० (५६ सिट) जहाज र सोही वर्षको कात्तिकमा अनुदानबापतकै एउटा वाई-१२ (१८ सिट क्षमताको) जहाज चीनबाट ल्याएको थियो। त्यसपछि बाँकी जहाज भने क्रमशः २०७३ मा एउटा एमए-६० र एउटा वाई-१२ ल्याइएको थियो।

यसैगरी, निगमले २०७४ फागुनमा दुई सरकारबीचको सम्झौताअनुसार बाँकी रहेका दुईवटा वाई-१२ जहाज नेपाल ल्याएको थियो। तर, जहाज एकदिन पनि पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन सकेनन्। कहिले जहाज बिग्रिएर त कहिले जनशक्तिको अभावमा निगमले ६ वटा जहाज एकैपटक उडान गर्नै सकेन।

निगमले एकपटकमा एउटा एमए-६० र एउटा वाई-१२ जहाज मात्रै उडान गरिरहेको थियो। एउटा एमए-६० र एउटा वाई-१२ जहाज अहिले उडानयोग्य भए पनि २०७७ साउन १५ गतेबाट पूर्णरुपमा उडान बन्द भएको थियो।

उडान बन्द गरिनुका १९ कारण

वाई-१२

१.  प्रशिक्षक पाइलट उपलब्ध नहुनु।

२.  प्रशिक्षण खर्च ट्विनअटरको तुलनामा ४ गुणाभन्दा बढी हुनुका साथै ए-३२० को भन्दा पनि बढी हुनु।

३.  ट्रेनिङ स्लट र क्रूको अभाव हुँदा सधैँ विमान ग्राउन्डेड हुने अवस्था रहनु।

४.  विमानको पेलोड पर्फमेन्स एकदमै सीमित हुनु। झन्डै सबैजस्तो सेक्टरहरूमा २५ देखि ६० प्रतिशत पेलोड पर्फमेन्स कम हुनु।

५. प्रतिसिट प्रतिघण्टा ३३ देखि ६७ प्रतिशत बढी इन्धन खपत हुनु।

एमए-६०

६. बारम्बार गरिरहने सिमुलेटर ट्रेनिङ खर्च अन्य विमानका तुलनामा ७८ प्रतिशत बढी हुनु।

७. टाइप रेटिङ प्रशिक्षण अन्य विमानका तुलनामा ५० प्रतिशत बढी हुनु।

८. एमए-६० मा लेभल-सी सिमुलेटर ट्रेनिङमात्रै उपलब्ध हुनु।

९. काठमाडौंबाहेकका अपरेटिङ सेक्टरमा करिब ३० प्रतिशतसम्मको पेलोड प्रतिबन्ध हुनु।

१०. अन्य विमानका तुलनामा इन्धन खपत प्रतिसिट प्रतिघण्टा शतप्रतिशत नै बढी हुनु।

११. प्रत्येक घण्टा एमए-६० आफैंले तोकेको भन्दा ४० प्रतिशत ज्यादा इन्धन खपत हुनु। जसका कारण विमानलाई व्यापारिक रूपले सञ्चालन गर्न असम्भव जस्तै भएको।

इन्जिनियरिङतर्फ

१२. मेन्टेनेन्समा ओइएमको सपोर्टका लागि निगमले आफ्नो क्षमतामा वृद्धि गरेपनि अझै केही विशेष कामका लागि निर्माणकर्ताको आवश्यकता भएको तर जहाज कम्पनीबाट सहयोग हुन नसकेको।

१३.सहमतिअनुसार निगमले स्पेयर पार्ट्स प्राप्त गरे तापनि तीमध्ये धेरै स्पेयर पार्ट्स चीनमा बनेकाले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा उपलब्ध नहुनु।

१४. सबै रिपेयर स्टेसनमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले भ्यालिडेसन रिक्वारेर्मेन्ट राखेकाले निगमद्वारा चिनियाँ पार्ट्सलाई पूर्णरुपमा मर्मत गर्नका लागि समस्या हुनु।

१५. संरचना मर्मतका लागि अन्य विमानका तुलनामा चिनियाँ विमानको इन्भेटरी रिक्वाइर्मेन्ट भिन्न भएकाले संरचनागत सामान‚ टुल्स‚ हार्डवेरलगायतको मर्मतका लागि अन्यको तुलनामा ज्यादा मूल्य पर्न जान्छ।

१६. नियमित मर्मतबाहेक पनि तत्काल आउने समस्यामा निर्माता कम्पनीले सहयोग नगर्दा समस्या समाधानमा कठिनाइ हुनु।

१७. भाषिक अवरोधका कारण निर्माता कम्पनीबाट ढिला जवाफ प्राप्त हुनु।

१८. विमान मेन्टेनेन्स म्यानुअल र मेन्टेनेन्स प्लानिङ डकुमेन्ट एकीकृत नहुँदा एयरवर्दिनेस व्यवस्थापनमा समस्या

१९. टेक्निकल म्यानुअल समयमै प्राप्त नहुनु, निर्माताबाट प्रत्यक्ष सञ्चारमार्फत टेक्निकल म्यानुअल प्राप्त गर्न समस्या हुनु।